汽车企业在整个供应链的组成中，汽车企业零部件的采购管理是作为供应链的重要组成部分存在的。作为供应链一种重要的管理环节，想要有效的对成本来控制，以保证对汽车企业整体竞争优势的提升，进而实现整体供应链的绩效最大化，就必须对汽车零部件采购进行相对有效的管理，以保证汽车零部件采购管理策略的优化进行。
在传统的汽车零部件采购过程中，存在一些严重的问题，即对于市场信息不灵、库存量较大、资金站用较多、库存风险较大等问题，在正常的汽车零部件采购过程中，常常会出现的问题是供不应求问题，而上述这样一些问题的存在对汽车企业的正常生产经营活动具有严重的影响。
目前，虽然汽车行业零部件采购管理策略在不断的进行改进，但是对于整体汽车行业来说，汽车企业的相关管理层并没有对汽车零部件采购管理策略足够的重视，也没有认识到新型采购管理策略对于汽车公司发展的积极意义，这就导致在汽车企业的正常发展过程中存在严重的问题，对汽车企业正常发展导致非常严重阻碍。
在目前汽车企业零部件采购过程中，管理层对于采购部门的干涉过多，严重的制约了采购部门员工的积极性和主动性，使采购部门的整体工作效率不高。而对于采购部门的采购制度制定来说，采购制度并不完善，因为上级管理力度过大，就导致采购部门在对自身相关制度进行建立时比较随意，只是简单的看重企业短期利益，这就导致所建立的制度缺乏一定的严谨度和执行力度。进而就会对汽车零部件采购工作造成一定影响，不利于汽车企业的日常发展。
随着现阶段日系汽车销售的下滑，给我国汽车企业的发展带来了新机遇。现代汽车企业越来越倾向于对自身核心竞争力的培养与增强，从而来提升自身的竞争优势。在企业现在不断对自身流程速度加快的同时，也在不断的进行成本的有效与效率的提高，慢慢的变多的汽车企业都将企业自身的资源作为企业管理的重要内容，在对自身资源进行相对有效管理的基础上进行与外部资源的供需合作，进而把汽车企业零部件采购管理效能与资源利用效率进一步提升，树立新的汽车企业零部件采购管理，将零部件采购管理作为管理的新重点和核心任务。
对于汽车企业零部件采购来说，在采购管理策略逐渐完备的情况下能更加进一步推进采购物资标准化。想要保证对汽车企业零部件进行标准化的采购工作，就有必要进行集中采购、规模采购、规范采购，不断的进行零部件采购管理策略的标准化与专业化程度的提高。针对常规性的汽车零部件采购来说，具体的能够准确的通过年初安排，进行源头上的采购。而对于非常规性采购来说，其零部件的采购要有一定的规划目标，来保证汽车企业零部件能够顺利的公司运营进行保护，以提高汽车企业整体竞争力。
目前，我国许多汽车企业零部件在采购过程中并没有一定的程序化与规范化标准，在实际的的零部件采购过程中经常会出现很多问题，例如采购工作的分散、采购人员的专业相关知识不足等，这就对零部件的采购工作造成了严重的影响，使采购效率得不到有效的提高。为了可以有效的对汽车零部件进行采购，就需要对汽车企业的内部管理工作慢慢地增加，并建立一系列相关的采购制度和审批手续等。
综上所述，在现代汽车行业中，汽车零部件采购工作管理存在严重的问题，为了可以帮助企业提升自身的核心竞争力，就需要加强对汽车企业零部件采购管理策略的一直在优化，这同时也是现代汽车企业有效提升自身竞争力的基础。
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汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。
我国汽车零部件行业组织架构模式的发展，经历了以下几个阶段：首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；最后是部分零部件公司开始过渡到超前整车公司发展的阶段。经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织架构模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这一些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。
在这种箭靶分层次的行业组织架构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并能得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展形态趋势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件公司进行竞争，同时在技术与管理上也没办法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这一些企业走出初期的困难时期，在市场之间的竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。
日本汽车工业从1955年快速地发展，到1980年达到年产1 104.2万辆，超过美国变成全球第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件行业组织架构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。
日本汽车零部件公司数众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大规模的公司为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，减少相关成本。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展
以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车公司能够用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸做生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。
美国汽车零部件行业组织架构模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品研究开发、技术更新、生产的全部过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大幅度的降低了美国汽车工业的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织架构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理上的水准。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织架构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了能向整车厂商供货，还可向全世界汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并发展成世界第一的汽车零部件企业集团。
要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业加快速度进行发展，模式的选择是一个核心问题。纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：一是以契约为基础的竞争模式；另一个是以合作为基础的转包模式。模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球经济一体化的竞争等经济与政治因素，并且要考虑到我国的社会文化环境。根据我们国家汽车产业的发展历史及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织架构模式应选择以合作为基础的转包模式为发展趋势，这样做才能够促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。具体在实施过程中应该做好以下几方面：
世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念慢慢的变成了共识；以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。今后，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和 “大而全”、“小而全”的传统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或公司集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有机会成为寡头垄断中的一员。
加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。
强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。众多弱小企业的简单相加， “一盘散沙”的大规模是毫无意义的。应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以 “航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。
在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业其实就是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量放心可靠、成本合理的零部件企业支撑；同时整车强大的品牌又能够最终靠它的销售为零部件企业保证稳定的市场。因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。
在目前我们国家发展市场经济的过程中，企业是市场经济的主体，市场调节是市场经济下调节企业经营行业的主导力量，但这绝不是说政府在调控市场经济方面无所作为。恰恰相反，在目前我们国家发展汽车产业过程中，更需要国家将宏观调控与市场调节相结合。
工业已走过半个世纪的历程，特别是入世之后，世界著名零部件跨国集团纷纷进入我国开办独资、合资企业，国内零部件公司发展通过引进国外先进的产品、技术开发手段、设备和管理理念等取得了长足的进步。但与发达国家汽车工业相比，还存在产品结构不够合理，研发投入不足，创造新兴事物的能力不够，零部件出口大多分布在在后市场等等这样一些问题，这样一些问题对我们现在发展阶段来说，更多可能还是特点，还有非常长的路要走。
我国汽车市场的快速地发展和巨大的潜力，引得国外汽车零部件巨头大量进入我国。在竞争实力的比拼中，国内汽车零部件企业不仅在高端技术领域受制于人，在低端产品的制造方面，也面临着国外汽车零部件厂商的竞争和挑战。
我国汽车零部件企业大部分与整车自成配套体系，没有发展面向整个汽车产业的零部件企业，从而造成专业化生产集中度低，达不到规模经济。有的汽车集团为遏制自己的竞争对手，禁止集团内零部件企业向竞争对手厂家供应零部件，使本应是一个统一的全国市场被分割为一个个地方性的市场，市场秩序不规范。
全球采购就是以最少的资金采购质量最好、技术最先进、交货期最短、服务最好的零部件。整车厂为了加快新产品上市步伐、缩短新产品研究开发时间、降低开发成本，要求零部件供应商与整车厂系统化同步开发、模块化供货。新的采购规则正在打破我国长期以来汽车零部件企业与整车厂的集团关联、保护壁垒和地方保护主义，国内零部件企业在产品质量、制造成本、交货期等方面经受着严格的考验。
整车厂在整车产业链中处于绝对主导地位，在宣布降价的同时就对上游的零部件企业发出“”通知，要求零部件厂在规定的时间内将价格下降规定的幅度，从而将降价损失转稼给零部件企业。国内汽车零部件企业大多集中在技术上的含金量少、利润水准低的低端领域，面对上游原材料的涨价以及下游整车厂的压价，价格几乎成为了唯一的竞争手段，一些实力较弱汽车零部件企业只能在在夹缝中生存，严重制约着我国汽车强国战略的实施。
几年来，我国汽车零部件企业在政府的支持和借助市场之间的竞争的力量进行了大规模的兼并重组，促进了优势企业的发展壮大，一批具有一定实力的骨干零部件企业，通过合资、兼并、参股及控股等方式，在产品和技术上形成了零部件大公司集团，提高了零部件产业的规模效益和整体实力。
合资模式是双方为得到某种协同作用而建立的股权式合作方式。跨国汽车零部件公司在我国的业务持续不断的发展壮大最直接的体现就是合资工厂数量的增加和出售的收益的提高，通过合资加大对我国市场的投入，加强中国本土化研发能力，为国内汽车产业的发展提供了强劲动力。
战略联盟是指不同国家或地区之间的两个或两个以上的企业，为实现某一战略目标而建立起来的合作伙伴关系。这种合作伙伴关系主要有研发协议、定牌生产、特许经营和相互持股等形式。但是目前存在的明显问题是没有独立的民族品牌，国际营销渠道不畅。这种形式有利于推进产品全球化拓展。
系统公司模式就是按照系统为单位来设立汽车零部件企业。按系统组建公司的好处是：有利于零部件企业形成专业化生产，达到经济规模，便于为多车型、多厂家配套；有利于零部件企业形成高水平的产品研究开发能力；有利于与国外大型同类公司开展技术合作。
世界汽车工业的全球化重组和我国汽车工业的迅猛发展，使我国汽车零部件企业处于快速变化的环境中，增强为多车型和多厂家配套的能力，扩大市场占有率，是汽车零部件企业生存能力的优势体现。从世界汽车工业的发展历史能够准确的看出，各大汽车生产强国，汽车零部件与整车的发展绝大多数都是同步的。我国当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。汽车零部件工业的发展趋势将呈现以下趋势：
世界各大汽车公司实行全球生产、全球采购，由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，通过重组，汽车零部件生产企业不仅能扩大自己实力、提升产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还能缩短开发周期，提供优质廉价产品。
整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全世界汽车零部件供应商系统逐渐向
宝塔型结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更规范，市场集中度高，汽车零部件生产企业脱离整车厂并形成专业化零部件集团，正成为一种全球化趋势。
市场变化很快，客户对时间的要求慢慢的升高，零部件企业成立研发中心，能够迅速满足市场迫切需求，快速开发出产品，可以准确贴近市场，实现“本土化”；可以将更多的新技术应用到生产之中，即保证质量又减少相关成本。有些新技术将是零部件企业领着整车厂跑。
为了减少相关成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷推行本土化策略。世界著名汽车零部件公司几乎都已在我国建立了合资或独资企业，投资领域也已经从生产延伸到研发、销售、物流、金融、上游原材料生产等领域，我国汽车零部件行业发展存在无限商机。
汽车零部件行业是重要的中业，这中间还包括以下六项：动力传动装置、发动机零部件、悬架制动装置、电器电子装置、车身零部件、照明仪表装置以及附件。其与汽车整车制造业、汽车轮胎、汽车玻璃和汽车蓄电池等制造业相关联。
汽车零部件行业分别由发动机零配件、底盘零件、仪表电器件、车身及车身附件以及通用件五大类构成。其中发动机零配件包括了气缸、曲轴、凸轮轴、连杆等组成；底盘零件由离合器、变速器以及取力器等组成；仪表电器件由发电机（磁电机）、起发电机以及起动机（永磁直流）等构成；车身及车身附件由驾驶室及车身、货箱以及刮水器等构成；通用件则由随车工具、千斤顶以及摩擦材料等构成。纵观零部件行业，机械类占比最多，达到55%，其次为电器类，占比达到30%，然后是电子类占比达到13%，占比最少为饰品类，仅为2%。
汽车零部件市场的整体盈利表现受到整车制造业的影响，2015年1～7月汽车行业总利润同比增幅为-2.4%，上一次汽车全行业利润同比下降是2005年，2011年、2012年汽车全行业总利润同比增幅为16%/6%，利润率下降；2013年、2014年汽车全行业总利润同比增幅依次为25%/18%，利润率上升。2015年汽车行业迎来新一轮调整期，利润率入下行通道。
汽车零部件行业总利润同比增幅12.7%，高于同期收入同比增幅，税前利润率较2014全年有所提升，但毛利率较2014年全年有所下滑。
中国的汽车零部件工业随着国内整车市场的加快速度进行发展而得到巨大增长动力，目前整体行业利润有所压缩，但是规模效应逐渐凸显，在国际贸易中，汽车零配件进口额稳步上涨，出口数额也在大幅度的提高，中国汽车行业产品贸易逆差差额呈现下降的趋势，产品竞争能力加强，国内零部件产品以及整车制造业国产化率提高。为中国汽车零部件总利润同比增幅统计图。
零部件盈利分析中不难看出自2003年至今，中国汽车零配件市场的毛利率到达历史新低至14.5%，可是2006年之后整体市场的毛利率波动幅度不大，大体维持在15%左右。相反税前利润率平稳中有上涨的趋势，7.42%为近几年的新高。
当前亟须针对汽车零部件产业高质量发展中存在的突出矛盾和问题，寻求处理问题的有效方法与对策，使我市汽车零部件产业取得突破性发展。根据以上的行业分析，提出如下建议：
一是根据各地区真实的情况建立汽车零部件产业高质量发展领导小组和汽车零部件产业协会。为加强汽车零部件产业高质量发展，建议尽快成立汽车零部件产业分会，建立联系协调机制，协调解决汽车零部件产业集群化发展中的重大问题，研究制定各市、地区汽车零部件产业高质量发展战略和相关扶持政策，推动零部件产业集群化发展。引导全国高新技术园区和地区骨干企业成立汽车零部件行业分协会，发挥行业协会在企业与政府之间的桥梁作用，实现资源、信息、技术共享，并负责向公司可以提供信息，向政府提供政策建议，制定行业自律规定，提供行业服务，对外代表行业开展活动等，多层次促进安庆汽车零部件产业高质量发展。
二是根据地区实际汽车产业发展状况，建立汽车零部件产业园。为扶持产业园的发展，可通过引进发动机制造商或其他部件生产商，建设相对集中的汽车零部件产业园区。建议从新兴起的产业扶持资金中切块扶持入园高新项目，鼓励发展创新项目，借此提高我国汽车零部件产业核心竞争力。
三是落实和实施汽车零部件产业规划，重点扶持汽车零部件产业有突出贡献的公司。实施和落实产业规划的最要紧的麻烦是解决好龙头带动问题。为此建议由地方政府领导小组办公室组织精干力量开展调研，尽快选择确定产业链中关联度大，有核心竞争力、发展前途好的汽车部件关键项目（如科技含量高的汽车发动机项目或其他项目）作为发展的主攻方向。具体路径是，可选择一家本地有突出贡献的公司来承担实施；也可将该项目作为招商引资项目，在开发区引进一个大型有突出贡献的公司，与地方优势企业强强联合，合资新建一个带动作用大的有突出贡献的公司，尽快解决汽车零部件产业缺乏龙头带动的问题，改变目前大部分地区只能零散生产汽车零件的现状。
四是建议地方市政府出台优惠政策，设立汽车零部件产业高质量发展专项基金。通过制定有关扶持政策，促进技术开发、人才引进，支持融资，解决产业共性问题及产业链薄弱环节。根据主板、创业板上市要求，精选企业和项目，促进有条件企业上市融资；支持汽车零部件研发与新技术、新材料、新工艺等战略性新兴起的产业培育工作有机结合的项目，致力于开发高技术含量、高的附加价值、高竞争力的特色产品；支持承担生产关键部件项目的企业，开发生产出符合战略性新兴起的产业特质的高科技含量的汽车部件产品；支持企业加快技改步伐，并在技术改造、立项、银行贷款等方面给予倾斜，扶持企业提高自主研发能力；加大人才经费投入，加快汽车专门人才队伍建设，为产业高质量发展提供智力支持；鼓励外商和跨国公司来我市独资或与企业、科研机构合资等形式设立研发中心；组织参加各类国际展会，对各类费用给予适当补助。通过利用基金杠杆，广泛吸引促进汽车零部件产业高质量发展的要素参与，形成支持我国汽车零部件产业高质量发展的合力。
国务院新近出台的汽车产业调整振兴规划，明白准确地提出支持奇瑞进行区域性重组，奇瑞、江淮整合的呼声很高。江淮汽车公司董事长左延安认为整合可从制造资源、配套资源合作开始。整车企业在产品平台、发动机、零部件采购方面发展合作也是当前国际汽车工业合作的新潮流。奇瑞、江淮很可能先从零部件采购平台开始合作。对此，我市汽车零部件企业应早作谋划，以应对由此带来的零部件配套企业重组局面。从产业集聚上看，我市枞阳汽车零部件工业园距奇瑞、江淮总装线都在百公里左右，是零部件企业比较理想的集聚地。政府应重视这一工业园的发展，创造条件，推动全市资源的汇聚。借此扩大我市汽车零部件在省内配套的份额，尤其是扩大奇瑞汽车的配套品种。
市政府出台政策支持安达尔电动车发展，零部件配套应紧紧跟上。一是围绕安达尔电动车配套，在望江县周边发展电动车零部件产业集聚。二是全力支持迅启蓄电池公司的发展，以蓄电池为重点，发展电动车关键零部件，延伸电动车产业链。
相关工业园以特定目标客户或产品集聚，建设相对应的功能平台，如枞阳突出省内汽车厂配套为重点，市开发区发挥环新集团、船用柴油机公司龙头作用，以内燃机配套为重点，建设与之配套的销售、物流、技术开发、信息等功能平台，为园区客户服务，增强园区企业竞争力。
首先，温州、台州、瑞安等江浙一带以生产售后汽车零配件为主的地区，正着力发展整车OEM、OES配套能力，积极进入国内主机厂配套体系，这将对宁波汽车零部件产业形成有力竞争。其次，金华、萧山，以及稍远的安徽六安、芜湖等新兴汽车产业基地发展迅速，也将对宁波汽车产业形成较大的竞争威胁。此外，慢慢的变多的外资零部件企业凭借技术优势和管理优势，在占据高的附加价值零部件商品市场的同时，逐步开拓低端汽车零部件产品的市场，这对宁波汽车零部件产业形成了潜在的威胁。制约产业国际竞争力提升因素尽管宁波汽车零部件产业国际竞争力近年来趋于稳步发展的阶段；但是，仍然还存在许多影响国际竞争力提升的制约因素，一是技术相对滞后，缺乏拥有核心技术的关键汽车零部件产品，以及总成化、模块化产品。虽然宁波汽车零部件产品结构丰富，如空压机、空调压缩机、液压千斤顶等名优产品，但多数企业还是以生产零件为主，产品技术上的含金量和附加值较低。从产品加工方式看，主要以简单的机械加工、模压和铸造为主，加工手段较为落后。此外，大部分汽车零部件企业尚未形成总成化、模块化供货能力。二是自主品牌不振。宁波零部件企业规模普遍偏小，缺乏自主开发能力，产品技术的先进性、产品质量的稳定性以及企业的商务能力等与国际市场的要求存在比较大差距。三是企业缺乏出口的主动性。由于企业规模偏小，国内市场增长很快，使主流企业忙于满足国内市场需求，缺乏出口的主动性。四是专业方面技术人才、管理人才和高素质产业工人仍相对紧缺。现存技术力量不能够满足汽车产业加快速度进行发展的需要，尤其是近年以来，随着沿海地区用工成本的上涨，宁波汽车产业“用工荒”现象也颇为严重。五是由于标准和法规体系一直被发达国家所控制，在产品出口中受到许多技术环节的制约，这已成为限制宁波乃至全国汽车零部件产品出口的主要技术壁垒。六是贸易形式单一。汽车零部件产业在世界经济全球化趋势日益加深的今天，多元化的贸易形式在很大程度上决定着未来全世界汽车零部件产业的竞争格局。但是长期以来奉行加工贸易这样单一的贸易形式，会制约宁波汽车零部件产业的国际竞争力水平。
提升宁波汽车零部件产业国际竞争力建议“宁波十二五规划”把汽车零部件产业列入重点支持集群化大产业之一，出台了一系列与之配套的产业扶持政策，同时重点建设完善了离岸金融体系，为汽车零部件（用品）制造企业对外贸易提供完善的金融服务，从而带动了汽车零部件产业的迅速发展。因此，提升宁波汽车零部件产业国际竞争力，对于做强做大“宁波制造”、促进宁波经济“又好又快”发展，具有十分重要的现实意义。一是要一直在优化发展环境。出台推动汽车零部件对外贸易的相关鼓励政策，加强完善促进中小企业发展的政策体制机制，以主导企业培育、创新体系建设和产业基地建设为重点，整合政策资源，突出扶持重点，对效益好、自主创造新兴事物的能力强、发展前途好，特别是对“成长型、创新型、效益型”公司进行重点扶持。逐步加强金融信贷保障，引导商业银行向企业增加信贷投放，拓宽企业融资渠道，促进企业在长期资金市场直接融资。二是推动企业产品结构升级与调整。加强对重点技改项目的排查摸底和帮助扶持，保障用地和资金需求，允许工业投入项目的设备加速折旧。加大企业技术改造补助力度，对设备投资额大的技改项目，按设备投资额特殊的比例给予奖励。同时要鼓励企业提高自主开发能力，形成具有自主知识产权的产品。凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支，对开发出技术领先、具有市场推广价值并投入批量生产的国内、省内首台(套)产品的企业，分别给予一次性奖励；全力发展与新能源汽车相配套的关键零部件。政府出资支持一批新能源汽车零部件企业的研发和生产。地方财政要安排一定资金，对节能与新能源汽车零部件生产企业给予适当补助，建议政府制定鼓励企业新能源汽车零部件研发和生产的有关政策。发挥产业集群的作用，积极扶持产品集成度高、科技含量高、带动作用强的有突出贡献的公司发展，对龙头企业未来的发展过程中的要素给出予优先保障和支持，并给予税收奖励。同时积极引导、鼓励产业有突出贡献的公司加强产业链上下游整合提升。三是加强与国内外大公司的技术和资本合作。引导零部件关联企业加强协作和优化重组，加强与实施模块化供货的大型企业集团的营销对接，进一步提升配套知名汽车品牌能力和覆盖面。同时，把引进国内外著名的汽车关键零部件生产企业作为招商引资的重点，以提升宁波汽车零部件产业的竞争力水平。四是强化管理创新和人才引进及培育。在有条件的企业推创精细管理，提高企业管理水平，提高经济效益，增强竞争能力，在取得经验的基础上逐步推广。注重企业经营人才的引进和培育，造就一批具有创业创新精神和战略眼光的企业家和企业经营团队和工程技术人员团队，加强管理人员和技工队伍培育。
由市经信委牵头，建立宁波市汽车零部件产业转型升级工作领导小组。具体负责组织落实特色产业转型升级的相关扶持政策，协调相关重大事项。同时，进一步健全政府、协会、专冢组、企业“四体”联动长效工作机制，强化工作合力，不断提高汽车零部件产业自我发展能力。六是创新汽车零部件市场对外拓展的路径。针对宁波目前汽车零部件企业存在的自主品牌技术实力差、没有和整车同步开发的条件与机会、高端汽车人才匮乏、行业准入门槛低、资金投入不足、生产规模小实力弱、品牌推广差、缺乏强势的展销平台等问题，充分依托利用现有的宁波国际汽车城“全球汽车零部件（用品）采购中心”平台，帮助本地零部件厂商进入全球整车企业的零部件配套体系及汽车零部件后市场。根据不同企业，不同产品、生产性质，采取不同的市场拓展方式，因地制宜推进汽车零部件市场拓展。
汽车产业发展水平往往是一国或地区工业化和现代化水平的标志，生产方式的精益化、发展方式的规模化、功能要素的模块化、汽车技术的平台化日益成为国际汽车行业发展的重要特征。其中模块化和平台化都离不开众多汽车零配件企业的跟进和协同。一辆汽车通常由发动机、底盘、车身、电器设备和电子系统等五部分组成。具体到零部件，一辆汽车需要上万个零部件。这些零部件按照大小与加工程度可分为零件（parts，汽车的最小单元）、部件（components，由几个零件组成）、组件（modules，由几个零部件组合而成的模块）、系统（system，由几个功能上相互作用的组件综合而成的模块等组成）。
从汽车产业价值链来看，零部件生产往往占据价值链的重要位置。一辆汽车的零部件总数多达1万个以上，在一辆汽车总成本中，零部件成本往往要占到70%～80%。按科技含量的多少，可把这些汽车零部件划分为高科技类、科技类和一般类。以发动机总成、自动变速总成、制动防抱死系统（ABS）等为代表的高科技类零部件，又被称为汽车核心零部件，是汽车的心脏和神经，其生产加工有着很高的技术要求，在汽车产业价值链往往占有很高的位置。以变速器总成、活塞等为代表的科技类零部件，以及以转向器、风扇、蓄电池为代表的一般类零部件，其技术含量和生产加工要求要低一些，在汽车产业价值链的利润位置也比较低。
2.1 初步完善的区域汽车产业链 西安汽车产业最早始于1922年冯玉祥将军在西安设立的长潼汽车公司，并于1924年改为西安汽车装备厂。上世纪60年代以来，由于地处西北与中部连接的桥头堡地位，国家将具有军工性质的重型卡车生产布点于包括西安在内的关中地区。改革开放以后，在大力发展重型卡车基础之上，西安又引进了包括比亚迪在内的能够生产轿车和新能源汽车的民营企业，形成了以西安经济开发区、西安高新技术开发区为主的集聚园区，产业配套初步完善的格局已经形成。从技术研发到人才培养，从原材料到零配件，从汽车制造到汽车服务，初步完善的西安汽车产业链已基本形成。
2.2 核心骨干企业的行业地位不断提升 西安汽车产业经过几十年发展，涌现出一批骨干核心企业，像陕西汽车集团、比亚迪汽车公司、法士特等。陕汽集团在8吨以上重卡生产企业中居全国重型汽车行业第四;比亚迪汽车的产品，尤其是新能源汽车在全国同类汽车企业中占有突出位置;法士特继续保持零部件行业的龙头地位。
2.3 相关企业产业集聚特征明显 由于汽车生产工艺流程长，迂回大，需要相关企业的密切配合，特别适合产业集群这一产业组织形式。经过多年发展，西安目前已形成了以陕汽集团为核心企业、重点生产重卡汽车的经开区泾河工业园，以比亚迪、法士特为核心企业、重点生产轿车及零部件的高新技术开发区等产业集聚区。每一个产业园区都有明确的主打产品，围绕核心企业都有一批配套企业为之提供服务。例如，在泾河工业区围绕陕汽集团有62家汽车配套企业，在西安高新技术开发区围绕比亚迪和法士特有58家汽车配套企业，产业链条相对完整、技术开发实力较强的西安汽车产业链比较完善。
2.4 区域技术研发力量雄厚 西安作为科技大市，拥有137所高等院校，其中“211”院校6所，“985”院校2所;有各类科研及创新机构4080个，高级技术人员40多万。汽车产业的高校科研力量主要集中在长安大学、西安交通大学和西北工业大学等三所院校。长安大学的研发优势主要体现在商用车辆技术、车辆安全技术和高速车辆系统动力学等方面;西安交通大学的研发优势主要在电动汽车研究、清洁燃料替代、汽车电子控制、传动系统与传动效率等方面;西北工业大学的研发优势主要体现在汽车高新电子技术、汽车电驱动技术、汽车信息技术等方面。
2.5 国企、军工、民营多种企业形式相得益彰 处西北重镇，是上世纪中期国家产业布局布点的重要地区，以当时生产军用越野车、军用卡车为主要产品的陕西汽车制造厂（陕汽集团的前身）为代表，以生产重型汽车变速器为主要产品的陕西齿轮总厂（法士特的前身），以生产微型轿车为主要产品的陕西秦川汽车制造厂等一批具有军工生产背景的企业构成当时西安汽车产业的前身。进入本世纪以来，随着国内汽车行业竞争的日趋激烈，在陕西省和军工主管部分的支持下，2003年专业生产电池的国内著名民营企业深圳比亚迪公司收购陕西秦川汽车公司77%的股份，正式进入汽车行业，国企拥有的稀缺制度资源（如汽车生产目录资源、老国企的宝贵企业文化和人力资源等）与民营企业灵活的经营机制相结合，焕发了老国企和老军工企业的青春，促成了西安汽车产业的第二次创业。
西安目前虽然具备发展汽车零部件产业的一定优势与条件，但面对国内外行业的激烈竞争，面对世界汽车产业的规模化、模块化、智能化的专业发展趋势，西安汽车零部件产业整体上对汽车产业的支撑能力还不够强，面临一系列的严峻挑战：
3.1 本地中小零部件企业的配套能力比较弱，对核心企业的配套率比较低 无论是比亚迪的“垂直型”自我配套模式，还是陕汽集团的“内部”自我配套模式，更多的为核心企业配套的企业大多为核心企业内部成员，更多的本地中小零部件企业很难进入核心企业的配套目录内，尤其是关键的核心零部件。例如，比亚迪的多数零部件都来自于它在区外的配套企业，比亚迪在西安更多的体现是汽车组装生产基地，对本地企业的带动性非常有限。
3.2 区域汽车科技资源统筹不够理想，科技创新的潜力发挥有限 由于历史原因，西安区域科技资源的主体分属不同部门，相互之间的“分离”、“分割”和“分散”特征比较明显，一方面，科研成果躺在科研院所的档案室中不能转化为现实生产力，另一方面，企业，尤其是中小企业所迫切需要的科技创新寻找无门，使西安汽车零部件企业除了极少数的骨干企业（如法士特），都只能从事低技术含量的零部件生产加工，企业技术创新能力很弱。
3.3 核心骨干企业对本地配套企业带动性有限 由于陕汽集团、比亚迪等核心骨干企业的零部件生产供应大部分都依赖于内部垂直配套，与本地配套企业缺少更多的联系，企业关键知识的外溢有限，不能带动更多的本地企业协同跟进。
4.1 配套环境要优化 包括政府的主动推动和相关中介机构及服务体系建设与完善。由于在西安汽车产业零部件产业发展过程中会涉及各个利益主体错综复杂关系，为加强协调和配合，政府部门可成立推进西安汽车零部件产业配套协作办公室，支持本地汽车零部件企业与外商及大企业进行配套服务，解决配套难题。此外，要把加快相关中介机构和汽车零部件产业联盟建设成为推动中小企业配套的重中之重。由于这些机构和服务组织贴近市场、贴近企业，最了解企业的需求和难处，是推动汽车零部件产业最重要和最持久的力量。
4.2 配套水平高级化 对政府而言，要发挥西安科教优势，进一步打破部门与单位之间的科技资源壁垒，围绕核心企业，夯实技术研发平台。对配套企业而言，要善于在协作配套中完善和提高自我，不能仅仅满足于“小打小闹”和“混口饭吃”和安于现状，而应主动通过不断创新，走技术创新为主的道路，通过为大企业配套而完成脱胎换骨、增强自身能力与水平提高。
4.3 配套集聚园区化 国内外汽车零部件产业发展的实践证明，配套企业集聚园区化发展是一条好的发展方式与路径。西安可在现有泾河汽车零部件产业园区的基础上，进一步推广集聚发展经验，在核心整车企业和核心零部件企业周边，增加配套集聚园区，变配套分散发展为集约集聚发展，增强区域汽车零部件产业的配套优势。
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基金项目：本文为西安软科学项目（提升西安中小企业为本地大企业配套能力的对策研究）部分成果。
俄罗斯是中国汽车零部件产品出口巨大的潜在市场，通过对中国汽车的零部件出口俄罗斯市场的深入研究，结合中国汽车的零部件产业的发展情况，中国汽车零部件企业应抓紧时机商机，规避风险，立足长远，对自身进行充分的调整与转变。循序渐进，不断提高产品在宣传、销售和售后服务等方面的“俄化”水平，快速提高中国汽车零部件出口俄罗斯市场的水平。
近几年，随着俄罗斯经济的平稳回升，国内汽车行业也随之回暖，俄罗斯居民对汽车配件、汽车装饰等配套设施需求日益增加，俄罗斯汽车零部件进口市场规模也逐渐扩大，整体汽配市场的对外依存度高达50%左右。这是由于一方面，俄罗斯汽车市场销售量增速明显，零部件维修替换市场需求规模异常庞大；另一方面，俄罗斯寒冷的气候以及高低起伏的公路也间接提高了汽车零部件的更换频率，而俄罗斯本土的汽车零部件企业未来的发展落后，远远不能满足本土市场的巨大需求，由此导致俄罗斯的汽车零部件进口市场日益繁荣。
这主要是因为一方面俄罗斯仍然是发展中国家，多数消费者的价格承受能力有限，对价格的敏感度较高；另一方面，中国产品“质优价廉”的特点恰好满足了俄罗斯市场对汽配产品的相应需求。所以俄罗斯汽配市场对中国的依赖程度日益提高不足为奇。
总体来说，俄罗斯市场对于中国汽车零部件企业来说市场潜力巨大，同时也面临着竞争加剧的挑战，因此中国汽车零部件企业，应把握机遇，加快调整产业结构，加大研发投入，强化品牌意识，在俄罗斯市场快速站稳脚跟。
2012年俄罗斯成为WTO新成员，这将对中国汽车零部件出口俄罗斯更为有利。而汽车零部件的高质量、及时供应和周到的售后服务，是中国汽车零部件在俄罗斯市场站稳脚跟的关键之所在。中国企业需要在产品出口上制定适合的出口策略，严把质量关，实现规模化、信息化，而在出口市场策略上也需要建立正确的营销分销体系，加强市场调研，加快开拓步伐。
目前，人民币升值、出口退税递减、原材料价格飙升、人工成本增高，卢布贬值等，使中国汽车零部件企业正经历前所未有的困难。在经历重重困局的背后，中国汽车零部件的出口和国际化仍然是主流趋势。化解外在危机赢得生存空间，提升公司自身能力以应对国际采购，在变幻莫测的市场竞争破浪前行，做大做强中国汽车零部件业必须全面提升自身竞争力。
企业需要制定长期经营战略，才能在竞争中立于不败之地。对于汽车零部件企业来说，战略性经营的优势在于成本、性能、交货速度、交货可信度、应对需求变化的能力、适应性和新产品的推广速度以及该产业特有的一些其他标准，如TS16949等。并充分发挥中国汽车零部件企业众多，零部件生产种类覆盖面广的产业基础优势，加快形成创新、研发、生产、批量加工、出口一体化的产业集群效应。发挥优势资源，弥补创新短板，整合零部件基地建设，尽快达到国际汽车零部件市场的中高标准水平，实现整车零部件出口定牌生产和售后零部件市场双向主导，初步打造形成自己独有的国际采购中心。从而，形成相对独立的产业，逐渐摆脱国际领先企业的控制权，走出自己的发展道路。
20世纪90年代，中国部分出口俄罗斯假冒伪劣产品使“中国制造”商品形象受损。中国出口的汽车零部件需要摆脱过去功能单一，质次价廉的不良习惯，要占领更大市场，必须在自主创新和研发能力上下功夫。
过去很长一段时间以来，我国一大部分汽车零部件生产企业以小作坊、家庭式出现，产品质量低下，企业生产设施硬件不足，而提高质量的意识同样不足，而随着内部竞争的加剧，国际市场水平对质量要求的进一步提高，对设备的更新换代和质量严格把关已经成为零部件企业生存和盈利的前提。首先，解决生产硬件不足的问题，需要加快引入相对先进的数字化、现代化零部件生产设备设施，在基础生产设备上摆脱过去“一套设备打天下”的局面，这样才能确保零部件产品在基本功能上达到国际客户的要求。其次，要充分发挥政府的扶植和引导政策，借助政府相关职能部门，加大产品创新和研发，与国内高校和相关研究机构开展横向合作，加快形成产学研一体化，加快提高新产品的转化率，形成一条有独立知识产权的零部件研发生产产业链条。实现零部件上游企业研发、中游企业生产、下游企业出口的多层次产业结构，从而充分发挥自身比较优势，优先在零部件单品上形成充分的竞争力和拳头产品，引导带动全行业的快速发展，加快建成零部件细分领域的多品类、多中心的产业集群，未来中国的汽车零部件企业才能有机会成长为国际主要汽车零部件供应商大鳄，形成中国汽车零部件的独有特色。
中国的企业应该意识到品牌产品市场蕴涵着巨大的经济价值。只有投入资金创建，培育自己的品牌，并获得俄罗斯消费者的认可，才能获得巨大的品牌附加值。品牌代表性能和价值，“中国制造”产品只有走品牌之路，才能在俄罗斯市场收到长期的高效益回报。 近几年，随着中国汽车企业在俄罗斯当地建厂投产，中国汽车以及零部件的品牌形象在俄罗斯市场上逐步好转，越来越多的俄罗斯消费者开始重新接受中国汽车零部件产品，特别是有一定品牌知名度的零部件商品，从而导致俄罗斯市场对中国零部件产品的需求的逐年增长。而品牌的打造离不开持续的经营、规范的管理和现代信息化建设的投入，品牌的建设需要具备一定的科技创新平台、明确产业主打的细分市场、满足现代企业要求的规范管理体系、提高科技附加值，才能形成高效益高品牌知名度。因此自主品牌建设和打造是一个长期性、复杂性的系统工程。
综上，提高和促进我国汽车零部件全面发展，需要依靠科技、创新、国家战略扶持、国际汽车发展重心转移等一系列的契机，促进产业结构、产品结构的优化升级和开发能力的提高，满足整车及汽车零部件发展的需要和市场需要。
中国汽车零部件企业应分析市场行情，研究合作走势，注重市场调研。具体做法是：首先，要细化对俄罗斯市场调研，不仅要研究俄罗斯人对各种汽车的偏好、使用维修习惯，还要研究俄罗斯汽车零部件市场的品牌、价格、国际竞争态势和变化趋势等。其次，应加强内部协调和行业指导。中国汽车零部件企业在开拓俄市场时，应确保出口产品符合并具备进入俄罗斯市场的条件，不能一哄而起，比拼价格。在这方面，国内相关机构和行业协会等应加强监管和沟通。再次，应注重规避货币汇率风险。自2014年，俄罗斯受到以美国为首的经济制裁影响，导致卢布严重贬值，给我国汽车零部件企业出口带来了挑战，但也带来了深度推进中俄跨境人民币业务结算发展的良好契机，为我国汽车零部件长期稳定出口俄罗斯市场带来新的机遇。
中国汽车零部件出口企业对俄罗斯采购习惯不熟悉也在制约着中俄贸易的进一步发展。随着俄罗斯经济的快速发展，人民生活水平的逐步的提升，俄罗斯消费者对产品的要求也越来越高。因此制定正确的营销战略显得尤为重要。
现代汽车营销，网络广告、名人效应、热点节目、汽车展览、活动冠名等等不一而足，其宗旨就是要充分发挥媒体的放大作用，打一套符合自身定位的媒体宣传综合拳。根据不同等级车别和不同的消费主体，首先，可以加强在各种新闻、网络、杂志、社交媒体上的广告宣传。其次，通过商品展示会、交易会等多种形式进行宣传。再次，选准产品的特点，做好迎合俄罗斯采购商口味的有卖点的宣传。另外，还要注重公共关系活动，积极参与到俄罗斯文化的国际传播中去，并强化企业文化特点。
近几年，俄罗斯仍缺乏有规模、有信用的汽车零部件分销商。中国不少从事对俄贸易的企业在俄设有自己的机构，这样既解决了分销商不足的问题，也解决了收款风险。从长远看，这种方式给中国的流通企业提供了一个潜在的巨大机遇。
俄罗斯市场很大，从中长期来看，在当地设厂对长期占领市场更为有利，可以更接近俄罗斯市场实际需求，了解最新市场变动，避免产品不对路，深入接触当地的中间商等等。同时，俄罗斯政府在税收和就业方面也将受益匪浅。目前，我国的吉利、江淮、华晨、海马、福耀玻璃等著名汽车公司都已在俄建立了整车和零部件组装厂。以设立工厂为基础，可以逐步发展成集生产、装配、销售及售后服务一体化的集团网络，并可最终发展成中国汽车城及大型营销中心。
首先，做好产品宣传“俄化”。要深入的做好俄罗斯市场，需要中国的汽车零部件企业从文化和生活习惯入手，做到入乡随俗，在宣传产品时，强化使用正宗的俄文产品资料介绍，强化雇佣当地专业人员人，中方工作人员熟练地用俄语介绍产品，并提供有俄式说明的样机、样品等。
其次，做好产品销售“俄化”。按照俄罗斯采购的习惯对商品进行包装、出口、运输、分销。
最后，做好售后服务“俄化”。与俄罗斯有实力的维修中心签订合同，强化售后服务，汽车产品要在俄罗斯主要城市都能联合保修。
中俄有近4300多公里的共同边界，边境全线对城镇或隔江相望，或陆地连接。两国沿边境的铁路、公路、河流航线四通八达。地理毗邻，交通便利，是中俄开展经贸合作得天独厚的有利条件。因此充分的发挥中俄两国地缘优势，可以控制运输成本，扩大出口，促进两国的汽车零部件贸易发展。
